Zoido y los números del Metrocentro

"Es un capricho de Monteseirín que ha costado cerca de 100 millones de euros y que recorre una distancia mínima. Sevilla necesita una red completa y subterránea de Metro, que llegue al centro y que tenga varias paradas en él. Existiendo esta red el tranvía es innecesario”.

Con estas palabras definía el hoy alcalde de Sevilla, Juan Ignacio Zoido, al Metrocentro durante la entrevista que concedió a este blog a mediados de diciembre de 2010. Ya por entonces, Zoido veía a Sevilla “con ojos de alcalde” y “el trenecito”, como denominaban los populares al tranvía destinado en principio a interconectar el casco histórico de Sevilla, era en esos días una realidad compleja y de reciente puesta en marcha, cuyo futuro presentaba más incógnitas que certezas.

Hoy, dos años más tarde, los datos de este modo de transporte no dejan de impresionar día sí y el siguiente también a unos gobernantes que jamás creyeron en él. A pesar de la superposición con una parte del trazado de la línea 1 del Metro, los datos del Metrocentro no paran de crecer y de batirse a sí mismos de manera continua.

Los últimos, sonsacados de las propias encuestas que efectúa la Delegación de Movilidad del Ayuntamiento, destacan el incremento de un 3% de usuarios durante el primer semestre de este año con respecto al mismo período del año anterior. Además es la línea mejor valorada de Tussam, con un 8,7 sobre 10 –los autobuses se quedan en un 7,7-, y obtiene un índice de satisfacción de los usuarios del 92,5%.

Esta tendencia, junto con otros datos de consumo interno que se desconocían cuando se ejercía la oposición desde el exterior, están consiguiendo que la opinión de los hoy gobernantes de la ciudad respecto al servicio de tranvía esté girando de manera considerable. Algo que no parece tan descabellado si analiza el comportamiento del servicio.

Su coste por viajero es sustancialmente menor al que presentan los autobuses, aunque su puesta en marcha supone una inversión considerablemente mayor. Pero la rentabilidad a la hora de amortizarla es mucho más alta y, por consiguiente, menor en el plazo. Los costes de mantenimiento también son bastante inferiores en relación a la cantidad de viajeros transportados. Y si nos fijamos en su fiabilidad y puntualidad, no hay comparación posible.

El único pero lo supondría su baja velocidad comercial -7,93 Km/h-, algo que según los técnicos de la empresa municipal de transportes se incrementaría al circular por plataformas reservadas centrales, como sucede en el tramo Prado de San Sebastián-San Bernardo, donde se pueden alcanzar sin dificultad los 50 Km/h.

Ante la aplastante realidad de la evidencia, muchos vislumbran un cambio de actitud en el Gobierno municipal al respecto del “capricho de Monteseirín” que ya es admitido incluso por la dirección de la empresa, dado el énfasis con el que defiende la viabilidad de lo antes inviable.

Tras los arduos y ensañados ataques de Zoido durante su etapa en la oposición al proyecto, cabe ahora dejar que las aguas se serenen, que las heridas cicatricen, antes de afianzar una posición diferente. Además la crisis y su continuidad en el tiempo facilitan la digestión adecuada de la maniobra. La red de Metro ha vuelto a pasar al estatus de ensoñación y los técnicos defienden que el tranvía podría penetrar hasta el Duque sin que se disparen los costes, teniendo en cuenta que lo que hasta hoy se tiene ha supuesto 66,7 millones netos de inversión.

Cuando vengan tiempos mejores, si es que alguna vez llegan, será la oportunidad de defender esa prolongación hoy pendiente de un servicio cuya calidad no hace sino mejorar día a día y con números que lo demuestran. Y ante eso no hay posición política que se resista.