Un tranvía llamado capricho

Carlos Mármol

“El ferrocarril urbano construido por Monteseirín, junto al Parasol, es uno de los símbolos de su gestión política. Inaugurado hace ahora unos tres años, ha supuesto para muchos una loable apuesta por la movilidad pública y, para otros, un capricho similar (en impacto económico y realización) a las célebres setas, vigiladas desde esta semana por un sistema de cámaras de seguridad privada instalado por la empresa concesionaria del complejo comercial sin pedir permiso a nadie. Algo que no debería causar excesiva sorpresa: a fin de cuentas, a pesar de que hay quien cree que con la Encarnación se ha ganado una plaza pública, lo cierto es que Sacyr, la empresa constructora, no hace con ellas más que vigilar, como una especie de gran hermano, el trozo exacto de Sevilla cuya explotación comercial se le ha entregado durante las próximas cuatro décadas. Por así decirlo, se dedican a cuidar su propio cortijo, situado en el corazón mismo de Sevilla.

El tranvía, al contrario de lo que ocurre en el caso de la Encarnación, no privatiza un espacio público, sino que socializa un territorio (el que discurre entre la Plaza Nueva y el Prado) que solían estar lleno de coches, tráfico y ruido. En ese sentido puede decirse que quizás haya sido un éxito. Aunque, como ocurre con muchas iniciativas del alcalde saliente, sólo a medias.
Con independencia de que es más inteligente invertir en medios públicos de transporte que en complejos comerciales, si se mira detenidamente la relación coste/rentabilidad de la línea que gestiona Tussam los aparentes matices positivos pierden bastante brillo, hasta convertirse incluso en sombras.

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El resultado fue un tranvía escaso, de apenas un kilómetro y medio, que al tiempo que parte por la mitad el que podría haber sido, junto con la Alameda de Hércules, el gran ensanche peatonal de la Sevilla histórica, fagocitó unos fondos municipales que bien pudieron ayudar a sacar a Tussam de la actual ruina económica en la que se encuentra.

No es de extrañar que hasta ahora, igual que ha ocurrido con el Parasol de la Encarnación, con el que el tranvía encierra tantas similitudes casuales, el gobierno local nunca haya hecho público el coste oficial de ejecución de este proyecto, que sufrió un largo rosario de cambios (cada uno de ellos supuso probablemente incrementos sobre el presupuesto inicial), incluyendo la reciente operación de sustitución de parte de las catenarias.

La obra salió al final por más de 80 millones de euros, cantidad a la que ahora hay que sumar los 13 millones que ha costado la prolongación del tranvía hasta San Bernardo. Unos 885 metros mal contados. En total, el Metrocentro ha costado a los sevillanos (y en cierta medida a los andaluces) casi 100 millones de euros para un recorrido completo de algo más de dos kilómetros.

Habrá opiniones para todos los gustos. Desde la que considera que es un proyecto caro a la de quienes creen que los 15.000 viajeros que lo utilizan justifican la operación. Es natural. No se discute la libertad de juicio. Lo que está fuera de discusión (o al menos debería estarlo si se quiere analizar la cuestión con algo de objetividad) es que el trazado definitivo del tranvía (cuya prometida prolongación hacia Santa Justa ha quedado olvidada) repite, en buena medida, el mismo trayecto de la línea 1 del Metro, sólo que en superficie. Algo inaudito en cualquier ciudad civilizada (la frase parece una redundancia, aunque tratándose de Sevilla quizás no lo sea tanto) en la que los recursos económicos se usan para conseguir el mayor rendimiento posible.”

El resto en “San Bernardo: final de trayecto”.