El otro Estadio Olímpico de Sevilla

El Metrocentro, el tranvía gestionado por Tussam, tiene sus días contados, cuando aún no se han cumplido los cuatro años desde su inauguración. Juan Ignacio Zoido, alcalde electo de la ciudad, así lo ha manifestado en una entrevista concedida a Canal Sur Radio.

Zoido no llevaba la ampliación del tranvía en su programa electoral, por lo que no está comprometido a ello con quienes le han otorgado veinte concejales. Se encargó de dejarlo bien claro en la entrevista que concedió a este blog antes de la campaña electoral. Su apuesta para el centro de la ciudad pasa por una red completa y subterránea de metro y autobuses eléctricos.

La noticia, por más que anunciada, no deja de encerrar una triste paradoja que se desnuda ante los ojos incrédulos de los sevillanos, a pesar de que los cambios de ciclo suelen traer aparejados cambios de proyectos y de prioridades.

Un alcalde, el saliente, decide en su día invertir más de cien millones de euros en un tranvía con un recorrido de 2,2 kilómetros que coincide, salvo sus últimos dos tramos, con la línea 1 del Metro, pero en superficie.

El servicio lo prestan cinco unidades con capacidad para transportar 275 pasajeros, a razón de tres millones de euros cada una. El trayecto se efectúa en unos diez minutos aproximadamente y transporta a unos quince mil viajeros diarios, que pagan un precio por el viaje bastante por debajo del coste real.

El Metrocentro actual es sólo una fase mínima de lo que sería al completo, puesto que estaba previsto que continuara hasta Santa Justa y después recorriese el casco histórico de la ciudad.

Otro alcalde, el entrante, apuesta por paralizarlo tal y como había prometido en su programa político. El proyecto en sí tiene innumerables pros y en contra y levanta por igual pasiones que rechazos entre los sevillanos.

Entre los primeros destaca su escaso impacto ambiental –ha reducido en 20 toneladas las emisiones de CO2 en un entorno tan delicado como el centro de la ciudad- y que ha ganado una considerable cantidad de espacio urbano al vehículo privado para disfrute de los ciudadanos.

Entre los segundos, su elevado coste y su difícil adecuación a una red de transportes que cuente con un metro subterráneo que recorra el casco antiguo de la ciudad. Lo que no es óbice para que bastantes ciudades con un completo sistema de transportes urbanos intermodal cuenten con este tipo de unidades.

Lo que queda claro es que, con el trazado actual y con la anhelada red de metro al completo, su utilidad es casi nula y está predestinado a convertirse en un modo residual reservado a guiris nostálgicos y viajeros que ponderan más la tranquilidad que la rapidez y la eficiencia en la operación de transporte.

Con estos antecedentes no extraña que se monten argumentaciones tanto a favor como en contra del modelo, como en realidad ocurre. Aún así la paradoja no se desvanecerá; más de cien millones de euros de dinero público invertidos que corren el peligro de pervivir como una obra ciclópea cuyo destino no pasará de ser testimonial. Muy triste.

Es aconsejable cargar la imaginación y tratar de extraer toda su potencialidad, para dotar de una mayor utilidad a una modalidad de transporte ya irreversible o, me temo, que vamos camino de encontrarnos ante un nuevo Estadio Olímpico de Sevilla.